Развал-схождение 3D – больше, чем просто замер углов

Что такое 3D Развал-Схождение. И нужно ли за него переплачивать?

Часто любому автомобилисту приходилось слышать вопрос: что такое 3D развал-схождение? Да и вообще, когда нужно делать регулировку развала-схождения колес? В этой статье, не вникая в названия и технические подробности, можно объяснить простому автомобилисту, что же это за зверь такой ЗD развал-схождение? Возможно, не все знают, но производителем предусмотрены определенные значения установки передних и задних колес. Более того, практически у каждой модели эти значения хоть и похожи, но индивидуальны. Это оптимизирует ходовые качества, управляемость и прямо влияет не только на износ шин и экономичность поездки, но и на комфорт. То есть, как ни крути, а колеса должны стоять правильно. Здесь, чтобы не грузить специальными терминами, будет достаточно одного простого примера. Каждый из нас в детстве катался на велосипеде и наблюдал, что даже при брошенном руле велосипед уверенно едет прямо, нужно лишь немного прибавить скорость.

Вот этот угол Y называется Caster («кастер»). В автомобиле он влияет на «возвращаемость» руля вашей машины в прямолинейное направление движения после выполнения поворота. Разные производители по-разному используют его значения. Отчетливее всего его наличие можно наблюдать на BMW и Mercedes, когда колеса этих автомобилей повернуты в одну из сторон до конца. Практически любое вмешательство в подвеску автомобиля требует последующей регулировки углов установки колес. Исключение составляют работы по замене стоек стабилизатора. Кроме того, регулировку углов необходимо постоянно контролировать, ведь в процессе воздействия нагрузок, создаваемых при движении, детали подвески претерпевают огромные, а иногда и фатальные изменения. Так, при попадании в глубокую яму-выбоину может согнуться рычаг, рулевая тяг, либо надорваться сайлент-блок. Это приведет к изменению ориентации колеса автомобиля относительно его движения, относительно других колес. Как следствие — вероятность потери нормальной управляемости и повышенный и неравномерный износ шин. Ну а если я не вмешивался в работу подвески, не ремонтировал ничего, если мой маршрут из дома до работы проходит по хорошей дороге без ям, рытвин и выбоин? Нужно сразу сказать, что здесь все достаточно просто. Если автомобиль управляется привычно, спицы рулевого колеса расположены ровно, а при визуальном беглом осмотре шин видно, что их износ равномерен, то не нужно ничего проверять и регулировать. Как говорится, не мешайте машине работать!

Ну а если вы приобретаете автомобиль и есть причины подозревать аварийное прошлое, то хотя бы обойдите машину вокруг и попробуйте вставить ладонь между задней частью переднего колеса и передней частью порога, где крепится брызговик, затем то же самое проделайте с правой стороны. Если это расстояние неодинаковое, в большинстве случаев и измерять уже ничего не нужно. Откажитесь от покупки этого автомобиля. Показанием к посещению стенда регулировки углов установки колес являются любые изменения в управляемости автомобиля. «Рыскание» машины по дороге, невозвращение самостоятельно рулевого колеса после поворота, писк резины при входе в поворот на незначительной скорости. Любое, даже очень незначительное, изменение положения спиц рулевого колеса и разница числа оборотов рулевого колеса при максимальном повороте влево и вправо, неравномерный износ шин с внешней стороны и с внутренней — все это следствия нарушений углов установки колес автомобиля. Пренебрежение данными явлениями может легко привести не только к значительным финансовым тратам в виде покупки новых шин вместо испорченных, но и к реальным аварийным ситуациям. Случай из жизни: « приехал автомобиль из США. Доставлялся он контейнером, это был почти новый Dodge Stratus, хорошо битый в заднее левое крыло. Когда его разгрузили и он был детальнее рассмотрен, было принято решение двигаться домой своим ходом. Колеса визуально стояли ровно, все крутилось, ничего нигде не мешало. Дорога предстояла недальняя и неплохая, двести километров. В процессе движения заметил, что спицы рулевого колеса «смотрят» немножко влево. Это не очень тревожило, ведь все едет ровно. На скорости около 80 километров в час на ровной дороге машина вдруг резко изменила направление движения и, резко нырнув вправо, вылетела на обочину. К счастью, все этим и обошлось. А дело было в согнутой при погрузке или разгрузке задней тяге схождения. При движении по чистому асфальту три нормально стоящих колеса задавали машине прямолинейное направление движения, а вот когда они вдруг попали на скользкий участок (а кое-где был гололед, подморозило), машина послушалась левого заднего колеса, которое, двигаясь по сухому участку, выбросило ее на обочину». В принципе регулировки можно произвести и подручными средствами. Для этой процедуры достаточно иметь уровень, отвес, транспортир и линейку, а если еще подсмотреть в «Автодате», то будет как раз все как надо.

А вот такой универсальный прибор раньше вообще пользовался огромной популярностью и позволял достаточно точно выставить углы установки колес, вообще не заморачиваясь никакими данными. Кроме того, процедуру регулировки может делать любой человек с ровными руками на смотровой яме. И еще немаловажный момент — данный прибор практически ничего не стоил. Его можно было изготовить самому из того, что есть под рукой. Так вот, жизнь не стоит на месте. Средства измерения углов установки колес постоянно совершенствуются и меняются, как и все в нашей жизни. Линейку и уровень в прошлом веке сменили оптические приборы. Примером такого прибора может служить рогачевская «Система СКО-1М». Этот прибор, кстати, выпускается по сей день в том виде, в котором его изобрели в середине прошлого века.

А совсем недавно рогачевские гении выдали на-гора даже лазерную версию «мастодонта»! Стоимость старого-нового прибора СКО-1М (оптического) — чуть больше 1000 долларов США. Прибор в базовой комплектации позволяет измерять углы на автомобилях с колесами до 18 дюймов, хотя «апгрейдить» систему до 22-дюймовых колес не составит труда — нужно только доплатить пару сотен американских денег.

Затем появились лазерные стенды. Век компьютеров принес соответственно технологии компьютерные. На смену пришли всевозможные приспособления, выводящие информацию об углах развала-схождения колес на экран монитора. Все это и мастер, и клиент могут воочию наблюдать в режиме реального времени. А в памяти компьютера собрана база данных по углам установки колес от практически всех производителей. Далее совершенствование приборов идет по способу доставки информации от колеса машины к монитору. Более старые приборы имели связь колеса автомобиля с компьютером через кабели. Это доставляло массу неудобств. Потом кабели заменили беспроводными способами связи. Но все равно оставалась проблема: на каждое колесо нужно ставить отдельный прибор, который и служит источником сигнала для компьютера и сообщает, под каким углом колесо установлено. Кроме того, при замерах каждое колесо машины нужно вывешивать и прокручивать вместе с прибором, производя так называемую компенсацию биения. Все эти процедуры требуют времени и дополнительных манипуляций.

Поколение так называемых ЗD-приборов для измерения углов установки колес принесло в работу сервисов значительные изменения! Теперь на колеса устанавливаются маркированные пластиковые таблицы, информацию с которых при прокатывании машины взад-вперед считывают видеокамеры компьютера. Информация тут же сравнивается с номинальными значениями производителя в программном обеспечении. Все это красочно выводится на монитор с анимационными подсказками технологического процесса регулировок. Данная технология измерений позволила улучшить не только скорость, но и качество данной услуги. Но 3D-стенды поначалу имели огромный недостаток — стоили очень дорого. Позволить себе их приобрести мог не каждый автосервис. Еще недавно стоимость брендового оборудования данного уровня достигала 20.000 долларов. Сегодня их цена сравнима со стоимостью нового бюджетного автомобиля — 8000-10.000 долларов. Поэтому и услуга с использованием данного прибора не из самых дешевых. 3D-стенды автосервисами, как правило, покупались в лизинг или в кредит, проценты в нашей стране грабительские, отсюда и такие цены. Если в процессе регулировки необходимо разработать резьбовые соединения рулевых тяг или наконечников, сняв их с автомобиля, ценник увеличивается на стоимость данных работ.

Есть ли какое-то ощутимое преимущество для автолюбителя в технологии 3D, кроме того что она удобнее для автосервиса? Безусловно! Прежде всего это качество измерений. Новые автомобили — новые базы данных производителей. Абсолютная наглядность услуги. На экране в режиме реального времени видно, как изменяется положение колеса при воздействии на него мастером. По завершении регулировок клиенту выдается протокол-распечатка, где видно, с какими показаниями углов пришел автомобиль, какие требования производителя и с какими он выезжает. И если руль стоит ровно, вам все сделали правильно! Вот дальше начинается самое интересное! Часто после регулировок на стенде руль стоит прямо, а автомобиль имеет увод (не едет ровно). При прямолинейном движении приходится подруливать, выравнивать стремящуюся съехать с дороги машину. Рулевое колесо при движении прямо имеет несимметричное расположение спиц. Или еще одна довольно распространенная ситуация: все было хорошо, машина ехала прямо, никуда не тянуло, руль стоял ровно, но был какой-то стук в подвеске. Вы проводите диагностику подвески — вам «приговаривают» к замене сайлент-блоки нижнего рычага (ну или верхнего), например, и наконечник рулевой тяги. Меняете все добросовестно, покупаете хорошие запчасти. Приезжаете на регулировки углов установки колес, вам все выставляют как положено по 3D-стенду, дают распечатку — там все в норме, как предусмотрено заводом. Двигаясь домой, замечаете, что ваш автомобиль уводит, не сильно, но ощутимо. Почему так получилось?

Читайте также:
Что делать, если двигатель детонирует после выключения зажигания?

Чаще всего эта проблема не связана с правильностью регулировок углов установки колес. Причины бокового увода могут крыться в ходовой части. Однако по опыту скажу, что в 90% случаев боковой увод вызывается шинами. Дело в том, что за время, которое вы проехали с относительно изношенными деталями подвески (сайлент-блоки и рулевой наконечник до замены), шины «притерлись» к определенному профилю протектора, который и позволял осуществлять прямолинейное движение, никуда не подруливая. Теперь установки были актуализированы, а значит, изменены, но шины остались на прежних местах, имея неравномерный профиль протектора, который и «уводит» машину. Выход — в перестановке местами шин, что, впрочем, не всегда помогает. Если перестановкой не удалось ситуацию исправить, то поможет только покупка новых шин. Опытный мастер, конечно, найдет способ заставить автомобиль ехать ровно, а рулевое колесо стоять симметрично, изменив регулировки развала или схождения и переставив руль по шлицам, но эти размеры уже будут отличаться от требуемых производителем. С новыми шинами тоже, кстати, не все так однозначно. Шины многих производителей не имеют изначально курсовой устойчивости и грешат конусностью. Конусность вызвана небольшим смещением протектора и/или брекера по отношению к геометрической середине шины на несколько десятых миллиметра. Конусность визуально не заметна и не измеряется в условиях автомастерской. Вот цитата из знаменитой немецкой ELSA: Производитель допускает некоторую конусность протектора шины. Вследствие этого при качении колеса возникает боковая сила, передаваемая на подвеску, которая может приводить к самопроизвольному повороту (уводу) автомобиля. Это явление можно устранить путем целенаправленной перестановки колес.

Из-за смещения жесткость на внутреннем и внешнем плечах шины разная, что приводит к различным силам, действующим на опорную поверхность колеса. Поэтому брекер и протектор «упираются» в дорожное полотно с разным усилием (F1, F2). В результате получается конус. Вызванное конусностью усилие (Fk) может в зависимости от скорости стать настолько большим, что автомобиль начнет уводить в какую-либо сторону. Если сила (Fk) на одном колесе оси составляет, например, 50 Н, на другом колесе также 50 Н, а эти силы еще и направлены в одинаковую сторону, то они суммируются. Благодаря переворачиванию шины на диске боковой увод можно компенсировать, так как силы будут действовать в таком случае в противоположные стороны. Так как по шине направление, в котором действует сила, вызванная конусностью, не увидеть, то определить, какая шина вызвала боковой увод, можно только пробными поездками и целенаправленной перестановкой дисков и шин. Шина состоит из многих элементов и материалов, которые в конце трудоемкого процесса производства отчасти вулканизируются. Из-за этого получаются различные погрешности, которые могут стать заметными при более или менее высоких боковых усилиях. Данные усилия могут проявиться также и на новых шинах. Боковой увод при сильном ускорении отчасти заложен в конструкции автомобилей с передним приводом. Различные условия трения левого и правого колес, в том числе неровности дорожного покрытия (выбоины), а в связи с этим и неравномерное сцепление с дорогой, сильно влияют на ходовые качества. Думаю, прочитав данную статью, автолюбитель получил представление об общих проблемах, возникающих в процессе регулировок углов установки колес. Так называемый 3D развал-схождение — это просто инструмент, средство измерения, которое без умелых рук и знающей головы мастера своего дела ничем не отличается от простой линейки. Ну а неумелому мастеру и простая линейка не поможет!

Развал-схождение 3D – больше, чем просто замер углов

Углы установки колес в легковом автомобиле

Колеса, которые поворачиваются для осуществления маневров при движении, называются управляющими. По умолчанию регулируются именно эти колеса. В некоторых моделях, например, Chevrolet Lacetti, регулируют схождение передних и задних колес. С 1987 года появились легковые автомобили, у которых управляющими являются все четыре колеса.

Угол между плоскостью колеса и вертикальной продольной или поперечной плоскостями, угол между осью вращения управляющего колеса и вертикалью называют углами установки колес. В зависимости от типа подвески угол может быть регулируемым или жестко установленным на заводе, на весь срок эксплуатации узлов ходовой части. Перед регулировками УУК устанавливается штатное давление в камерах. Весь дополнительный груз удаляется и пассажиры с автомобиля высаживаются.

Определения

В общем случае конструктивно различают УУК: 1. Угол между плоскостью колеса и продольной вертикальной плоскостью в направлении движения, указанный на рис. 1, называют схождением колес. Различают положительный (изображен на рисунке) нулевой и отрицательный сход. На легковых автомобилях предусмотрен положительный угол, когда расстояние А меньше величины В. Стрелкой указано направление движения вперед. Иногда схождение измеряется как разница значений В-А. Это более практично. В инструкции по эксплуатации указан тип измерений и допустимые значения. Рис. 1.


2. Угол между вертикальной продольной плоскостью и плоскостью вращения колеса, указанный на рис. 2 называют развалом колес. В большинстве случаев в инструкции от завода указывают для регулировки положительное значение угла, указано на рисунке слева. Рис. 2.

3. Угол между осью поворота колеса и вертикалью как показано на рис. 3, называется кастер (кастор). Как правило, этот угол устанавливается на заводе. Он не подлежит регулировке в процессе эксплуатации. На схеме изображен положительный угол. Рис. 3.

4. Угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде спереди, как изображено на рис. 4, называется углом поперечного наклона оси поворота. Угол устанавливается на заводе. На автомобилях со шкворнем в подвеске этот угол называют углом наклона шкворня. Рис. 4.

Для чего нужны сход-развал, иные УУК

Схождение, развал управляющих колес, другие УУК влияют на устойчивость автомобиля, на износ покрышек при движении. Положительные углы сход-развала обеспечивают наиболее полный контакт покрышки с дорогой в динамике при маневрах, при движении по неровностям на большинстве автомобилей.

Значение углов взаимосвязаны. Например, положительный кастер предполагает положительное значение схода колес.

Кастор, поперечный угол наклона шкворней или оси поворота необходимы для самовыравнивания автомобиля при движении. Чем больше значение угла оси поворота, тем лучше курсовая устойчивость. Однако, с ростом угла растет радиус поворота, автомобиль теряет в маневренности в городе.

При правильно работающей подвеске, выставленных углах, на прямой дороге в безветренную погоду руль можно отпустить. Автомобиль не должен изменить направление движения. При поворотах руль возвращается в исходное положение, что облегчает управление транспортом. Влияние неровностей дороги прежде всего гасятся резиной и подвеской, передавая вибрации и удары на рулевой механизм в ослабленном виде.

Признаки нарушения сход-развала

В процессе эксплуатации УУК меняются в связи с износом или заменой элементов подвески, рулевого управления. При уходе параметров за границы допустимых значений наблюдается:

• неравномерный износ одного или двух покрышек управляемых колес, как указано на рис. 5;


• быстрый равномерный износ покрышек обоих управляющих колес; • повышенные вибрация, удары руля на неровной дороге; • увод автомобиля в сторону при движении по прямой на полотне дороги без уклона, при отсутствии бокового ветра; • неустойчивое поведение автомобиля на скорости выше 80 км/час; • частые заносы задней части на скользкой дороге могут быть причиной неправильного схода неуправляющих колес.

Читайте также:
Обкатка дизельного двигателя: как выполнить ее по правилам?

В таблице 1 указаны типичные значения для углов схождения, развала. Таблица 1.

Когда надо делать развал схождение.

Часто автолюбители задаются вопросом: как часто надо делать развал и схождение автомобиля? Процедура эта довольно важная поскольку не отрегулированные развал и схождение чревато опасными последствиями: или можно попасть в аварию, если машина плохо управляема, или изотрутся покрышки.

Развал и схождении надо делать всегда как только:

  1. если ваш автомобиль пробежал по дорогам 15 тысяч километров или прошёл год.
  2. если погнулся обод колеса при попадании на голдобины или выбоины на плохой дороге;
  3. если вы провели ремонт подвески.
  4. если вы чувствуете плохую управляемость своего авто!
  5. если при езде машину уводит в сторону.
  6. если у вас происходит сильный износ покрышек.
  7. если слышен свист и визг колёс при повороте на скорости.

Когда и как необходимо регулировать сход – развал, иные УУК

Схождение, развал изменяются в процессе эксплуатации. Регулировать и проверять УУК необходимо: • после ремонта и замены узлов подвески (пружины, рессоры, пальцы, сайлентблоки, рулевые рейки); • при установке прокладок для увеличения дорожного просвета или их снятии; • если наблюдается неравномерный или повышенный износ резины; • когда руль не возвращается в положение при прямолинейном движении после поворота; • если колесо попало в колодец или яму при движении.

Не на всех автомобилях в процессе эксплуатации регулируется развал. Например, на автомобилях УАЗ Патриот развал колес установлен на заводе и не корректируется. Меняются изношенные пальцы и вкладыши и регулируется схождение.

Другие УУК проверяются при техническом обслуживании. Если их параметр ушел за границы допустимого, узлы подвески меняют на новые. Так может быть после аварии или значительного удара колеса о препятствие при движении автомобиля.

Схождение и развал регулируют на стенде СТО или вручную. В последнем варианте необходима ровная площадка, приспособления, инструкция и навыки ремонта автомобиля. Необходимо помнить, что давление колес и нагрузка должны быть такими, как указано в паспорте на транспортное средство. Если регулировка проходит на СТО, желательно взять протокол проверки, в котором указаны все УУК, зафиксированные до и после регулировок. Нелишним будет обратить внимание и на нулевое положение рулевого колеса. Это не влияет на УУК, но может влиять на радиус поворота и удобство вождения.

Измерения величин УУК или разницы расстояний между кромками диска (на рис. 1 расстояние В – А) необходимо связывать с диаметром колес и дисков. Например, если владелец установил диски иного наружного диаметра, чем указано в инструкции по эксплуатации и паспорте. Или колеса с иной высотой борта покрышки. В таком случае параметры необходимо пересчитать на новые. Такие ошибки характерны для автомобилей с повышенной проходимостью.

Когда следует изменить допустимое значение схождения?

При нулевом сходе колес резина прослужит дольше всего. Близкое к нулю значение можно выставить, если учитывать: • автомобиль чаще всего эксплуатируется при движении по прямой; • перевозимый вес ниже в два и более раз от допустимого; • пружины или рессоры новые, не просевшие; • пальцы рулевых тяг и сайлентблоки новые, без зазоров и люфта; • стиль вождения умеренный и осторожный; • дорожное полотно хорошего качества, неровности преодолеваются на медленной скорости; • автомобиль эксплуатируется на песчаной дороге, грунтовке; • есть возможность в любой день проверить угол схода и отрегулировать, не допуская уход параметра в значение с иным знаком, нежели указан в паспорте.

При установке значения, не указанного производителем, необходимо обратить внимание на ошибку при измерении и проверить результат регулировки, проехав несколько метров. Ошибки и увод УУК в динамике учитываются так, чтобы не допустить перехода знака угла. Например, для автомобилей с положительным схождением колес недопустимо иметь расхождение.

Устанавливая сход близким к нулевому значению, регулируют развал близко к минимальной границе допустимого параметра, если эта регулировка конструктивно предусмотрена. При осторожном, бережном стиле вождения перечисленные меры увеличивают срок эксплуатации узлов подвески, рулевого управления, резины.

Каким может быть компьютерный стенд?

Нетрудно догадаться, что обрабатывает результаты замеров компьютер, отсюда и название. Результат, который собирают многочисленные датчики, представляется оператору уже в виде графиков или диаграмм, на их основании он потом производит настройку. Датчики и принцип их взаимодействия с главным блоком может быть различным, отсюда и деление компьютерных стендов на подвиды.

Компьютерный стенд развал-схождения

Самым первым способом определения величины развала-схождения был кордовый стенд. Датчики, закрепляемые на колесах, соединялись с компьютером при помощи проводов, имеются тросики и между самими измерительными головками. На момент своего появления они были самыми точными и простыми в использовании. Сегодня есть куда более совершенные способы определить развал-схождение, но такие стенды все еще имеются во многих мастерских, потому что результаты вполне удовлетворительные, а оборудование недорогое.

Следующим появился компьютерный инфракрасный стенд. Основным рабочим инструментом был ИК-луч, направляемый от датчиков, на основе его замерялись углы развала-схождения. Эта система имела слабое место по сравнению с предшественником – низкую помехоустойчивость. Если что-то попадалось на пути луча, это приводило к большим погрешностям, а то и сводило анализ к нулю. Навредить мог даже солнечный луч.

Компьютерный инфракрасный стенд

Очередной новинкой стал радиоканальный стенд. Теперь помехоустойчивость возросла, так как принцип работы был подобен ИК-установкам, но передача сигналов происходила по Bluetooth. Потом появился компьютерный 3D-стенд, результатом его работы была трехмерная модель, что расширяло возможности регулировки, повышало качество результатов и позволяло даже диагностировать всю ходовую часть машины. Сегодня самой последней разработкой стал бесконтактный стенд. Для исследования углов постановки колес вам нужно просто на него заехать. Даже датчиков крепить на авто не нужно, они работают на самом стенде и исключительно дистанционно.

Последствия неправильного сход-развала

Увеличение угла за пределы допустимого, но не переход знака, приводит: • к ускоренному износу протектора, при увеличении угла схождения в 3 раза резина может выйти из строя через 2 – 4 тысячи километров на легковом автомобиле; • к преждевременному износу сальников, вкладышей и пальцев рулевого управления и подвески; • быстрой утомляемости в дороге, когда автомобиль постоянно приходится ловить и выравнивать.

При смене знака одного из параметров УУК, автомобиль резко теряет курсовую устойчивость, склонен к заносам и изменению направления движения при торможении. Это приводит не только к преждевременному износу резины, узлов подвески, элементов рулевого управления, но и к аварийным ситуациям.

Как произвести регулировку — подробная инструкция

Прежде чем начать работу и приступить к регулировке развала схождение колес своими руками, водителю стоит провести диагностику ходовой. Если присутствуют неполадки, то делать дальнейший ремонт не имеет смысла. Подвеска в совокупности с элементами рулевого управления должны работать идеально. В противном случае регулировка будет пустой тратой времени. Водителю все равно придется устранять неисправности.

Установка развала

Под понятием «развал» подразумевается разница между расстояниями от условных точек. Когда нижняя часть колеса по отношению к верхней — выпуклая, то развал считается отрицательным, и наоборот. Чтобы правильно отрегулировать его, необходимо придерживаться правил:

диски колес — ровные;

оптимальное давление в шинах;

узлы и шарниры, присутствующие в системе подвески, работают исправно;

руль обладает свободным ходом.

Процедуру проводят в гараже, в котором есть смотровая яма. Также понадобятся различные инструменты, включающие в себя ключи, штангенциркуль, белый мел, телескопическую линейку и нить с плоским отвесом.

Приступаем к работе, ориентируясь на инструкцию:

Автомобиль ставят на ровную площадку над ямой или на эстакаде. Выставить колеса ровно можно «на глаз».

С помощью мела ставят метки на шинах в верхних и нижних боковых областях.

Шнурок с отвесом прикрепляют к крылу. Он должна свисать параллельно диску.

При помощи штангенциркуля нужно измерить расстояние от веревки до нижней части диска колеса. Чтобы убедиться в правильности собственных измерений, нужно прокрутить колесо и еще раз сделать замеры.

Читайте также:
Удельный расход топлива дизельного двигателя – контролируем сами!

Колесо прокручивают еще раз и снова проделывают замеры. Полученные данные сравнивают, в них не должно быть больших расхождений. Если это не так, значит, с ходовой есть проблемы и регулировка здесь не поможет.

Угол развала для каждой марки авто свой. Этот показатель прописывается производителем.

Убедившись в верности замеров, водитель должен снять колеса вместе с болтами крепления кронштейна стойки амортизатора к поворотному кулаку. Иногда болты закисают, поэтому их зачищают и смачивают жидкостью WD.

После этого нужно подвигать кулак и выставить углы, ориентируясь на проведенные замеры. Болты и колеса ставят на место и заново замеряют параметры.

У транспортных средств с задним приводом могут наблюдаться погрешности. Норма углов развала колес у таких автомобилей составляет +1…+3 мм. У переднеприводных автомобилей этот показатель равняет -1…+1 мм.

Закончив работу, водителю стоит еще раз проверить затяжку болтов. Если неисправностей нет, то можно провести проверку выравнивания машины на дороге.

Не стоит забывать, что во время ремонта нужно делать замеры как минимум 3 раза. Если автолюбитель сделал все правильно, то его машина перестанет «уходить» в сторону, а шины не будут изнашиваться слишком быстро.

Работу придется провести заново, если автомобиль по-прежнему «уходит» с прямой траектории.

Установка углов схождения

Под понятием «схождение» подразумевается угол между направлением движения авто и поверхностью. Регулировке подлежат как задние, так и передние колеса. Главной целью процедуры является снизить стирание шин.

Настройки схождения происходят аналогичным образом, что их регулировка развала. Однако сначала нужно провести подготовительные процедуры, смочив область под колесами мыльной водой. Можно также применить скользящие опоры. Это важно, поскольку во время операции второе колесо должно быть в неподвижном состоянии.

После этого авто устанавливают на исходную позицию, чтобы положение колес было прямым. Руль также стоит зафиксировать длинной рейкой, пристегнув ее стяжками.

Алгоритм регулировки проходит следующим образом:

С внутренней стороны колеса рисуют отметины мелом.

После этого нужно закрепить телескопическую линейку так, чтобы она не задевала узлов подвески. Двумя концами ее прикладывают к меткам. Нужно совместить указатель с нулем и зафиксировать его.

Автомобиль откатывают слегка вперед, при этом линейка отходит назад. Шкала инструмента укажет разницу расстояния. Нормальным считается расхождение в 1 мм. Если данный показатель выше, то потребуется корректировка.

Корректирование производится регулированием длины рулевых тяг. Если значения уменьшились, то тяги нужно укоротить. Если, наоборот, разница увеличилась, то длину тяги также увеличивают. Данный способ отлично подходит для владельцев отечественных авто.

Эксперт: что такое 3D-развал и нужно ли за него переплачивать?

Часто от автомобилистов приходится слышать вопрос: что такое 3D-развал-схождение? Да и вообще, когда нужно делать регулировку развала-схождения колес? Попытаюсь простым языком, не вникая в названия и технические подробности, объяснить простому автомобилисту, что же это за зверь такой ЗD-развал.

Возможно, не все знают, но производителем предусмотрены определенные значения установки передних и задних колес. Более того, практически у каждой модели эти значения хоть и похожи, но индивидуальны. Это оптимизирует ходовые качества, управляемость и прямо влияет не только на износ шин и экономичность поездки, но и на комфорт. То есть, как ни крути, а колеса должны стоять правильно. Здесь, чтобы не грузить читателя специальными терминами, будет достаточно одного простого примера. Каждый из нас в детстве катался на велосипеде и наблюдал, что даже при брошенном руле велосипед уверенно едет прямо, нужно лишь немного прибавить скорость.

Вот этот угол Y называется Caster (“кастер”). В автомобиле он влияет на “возвращаемость” руля вашей машины в прямолинейное направление движения после выполнения поворота. Разные производители по-разному используют его значения. Отчетливее всего его наличие можно наблюдать на BMW и Mercedes, когда колеса этих автомобилей повернуты в одну из сторон до конца.

Практически любое вмешательство в подвеску автомобиля требует последующей регулировки углов установки колес. Исключение составляют работы по замене стоек стабилизатора. Кроме того, регулировку углов необходимо постоянно контролировать, ведь в процессе воздействия нагрузок, создаваемых при движении, детали подвески претерпевают огромные, а иногда и фатальные изменения. Так, при попадании в глубокую яму-выбоину может согнуться рычаг, рулевая тяг, либо надорваться сайлент-блок. Это приведет к изменению ориентации колеса автомобиля относительно его движения, относительно других колес. Как следствие – вероятность потери нормальной управляемости и повышенный и неравномерный износ шин. Ну а если я не вмешивался в работу подвески, не ремонтировал ничего, если мой маршрут из дома до работы проходит по хорошей дороге без ям, рытвин и выбоин?

Нужно сразу сказать, что здесь все достаточно просто. Если автомобиль управляется привычно, спицы рулевого колеса расположены ровно, а при визуальном беглом осмотре шин видно, что их износ равномерен, то не нужно ничего проверять и регулировать. Как говорится, не мешайте машине работать!

Ну а если вы приобретаете автомобиль и есть причины подозревать аварийное прошлое, то хотя бы обойдите машину вокруг и попробуйте вставить ладонь между задней частью переднего колеса и передней частью порога, где крепится брызговик, затем то же самое проделайте с правой стороны. Если это расстояние неодинаковое, в большинстве случаев и измерять уже ничего не нужно. Откажитесь от покупки этого автомобиля.

Показанием к посещению стенда регулировки углов установки колес являются любые изменения в управляемости автомобиля. “Рыскание” машины по дороге, невозвращение самостоятельно рулевого колеса после поворота, писк резины при входе в поворот на незначительной скорости. Любое, даже очень незначительное, изменение положения спиц рулевого колеса и разница числа оборотов рулевого колеса при максимальном повороте влево и вправо, неравномерный износ шин с внешней стороны и с внутренней – все это следствия нарушений углов установки колес автомобиля. Пренебрежение данными явлениями может легко привести не только к значительным финансовым тратам в виде покупки новых шин вместо испорченных, но и к реальным аварийным ситуациям.

Случай из жизни, рассказанный одним из клиентов:

“Еще не так давно в Беларусь ехали автомобили из США. Доставлялись они контейнерами. Как-то я купил почти новый Dodge Stratus, хорошо битый в заднее левое крыло. Когда его разгрузили и он был детальнее рассмотрен, было принято решение двигаться домой своим ходом. Колеса визуально стояли ровно, все крутилось, ничего нигде не мешало. Дорога предстояла недальняя и неплохая, двести километров. В процессе движения заметил, что спицы рулевого колеса “смотрят” немножко влево. Это не очень тревожило, ведь все едет ровно. На скорости около 80 километров в час на ровной дороге машина вдруг резко изменила направление движения и, резко нырнув вправо, вылетела на обочину. К счастью, все этим и обошлось. А дело было в согнутой при погрузке или разгрузке задней тяге схождения. При движении по чистому асфальту три нормально стоящих колеса задавали машине прямолинейное направление движения, а вот когда они вдруг попали на скользкий участок (а кое-где был гололед, подморозило), машина послушалась левого заднего колеса, которое, двигаясь по сухому участку, выбросило ее на обочину”.

В принципе регулировки можно произвести и подручными средствами. Для этой процедуры достаточно иметь уровень, отвес, транспортир и линейку, а если еще подсмотреть в “Автодате”, то будет как раз все как надо.

А вот такой универсальный прибор раньше вообще пользовался огромной популярностью и позволял достаточно точно выставить углы установки колес, вообще не заморачиваясь никакими данными. Кроме того, процедуру регулировки может делать любой человек с ровными руками на смотровой яме. И еще немаловажный момент – данный прибор практически ничего не стоил. Его можно было изготовить самому из того, что есть под рукой.

Так вот, жизнь не стоит на месте. Средства измерения углов установки колес постоянно совершенствуются и меняются, как и все в нашей жизни. Линейку и уровень в прошлом веке сменили оптические приборы. Примером такого прибора может служить рогачевская “Система СКО-1М”. Этот прибор, кстати, выпускается по сей день в том виде, в котором его изобрели в середине прошлого века.

Читайте также:
Оборудование для полировки автомобиля — машинка и другие инструменты

А совсем недавно рогачевские гении выдали на-гора даже лазерную версию “мастодонта”! Стоимость старого-нового прибора СКО-1М (оптического) – чуть больше 1000 долларов США. Прибор в базовой комплектации позволяет измерять углы на автомобилях с колесами до 18 дюймов, хотя “апгрейдить” систему до 22-дюймовых колес не составит труда – нужно только доплатить пару сотен американских денег.

Затем появились лазерные стенды. Век компьютеров принес соответственно технологии компьютерные. На смену пришли всевозможные приспособления, выводящие информацию об углах развала-схождения колес на экран монитора. Все это и мастер, и клиент могут воочию наблюдать в режиме реального времени. А в памяти компьютера собрана база данных по углам установки колес от практически всех производителей.

Далее совершенствование приборов идет по способу доставки информации от колеса машины к монитору. Более старые приборы имели связь колеса автомобиля с компьютером через кабели. Это доставляло массу неудобств. Потом кабели заменили беспроводными способами связи. Но все равно оставалась проблема: на каждое колесо нужно ставить отдельный прибор, который и служит источником сигнала для компьютера и сообщает, под каким углом колесо установлено. Кроме того, при замерах каждое колесо машины нужно вывешивать и прокручивать вместе с прибором, производя так называемую компенсацию биения. Все эти процедуры требуют времени и дополнительных манипуляций.

Поколение так называемых ЗD-приборов для измерения углов установки колес принесло в работу сервисов значительные изменения! Теперь на колеса устанавливаются маркированные пластиковые таблицы, информацию с которых при прокатывании машины взад-вперед считывают видеокамеры компьютера. Информация тут же сравнивается с номинальными значениями производителя в программном обеспечении.

Все это красочно выводится на монитор с анимационными подсказками технологического процесса регулировок. Данная технология измерений позволила улучшить не только скорость, но и качество данной услуги.

Но 3D-стенды поначалу имели огромный недостаток – стоили очень дорого. Позволить себе их приобрести мог не каждый автосервис. Еще недавно стоимость брендового оборудования данного уровня достигала 20.000 долларов. Сегодня их цена сравнима со стоимостью нового бюджетного автомобиля – 8000-10.000 долларов. Поэтому и услуга с использованием данного прибора не из самых дешевых. 3D-стенды автосервисами, как правило, покупались в лизинг или в кредит, проценты в нашей стране грабительские, отсюда и такие цены. Если рассуждать о ценах, то можно легко стать необъективным, поэтому буду брать свой регион – город Могилев. В целом картина примерно следующая. Стоимость услуги составляет около 200.000 рублей. За эти деньги вам отрегулируют две оси. Примерно за 100.000 можно проверить углы, то есть просто установить приборы и считать показания. Если в процессе регулировки необходимо разработать резьбовые соединения рулевых тяг или наконечников, сняв их с автомобиля, ценник увеличивается на стоимость данных работ.

Есть ли какое-то ощутимое преимущество для автолюбителя в технологии 3D, кроме того что она удобнее для автосервиса? Безусловно! Прежде всего это качество измерений. Новые автомобили – новые базы данных производителей. Абсолютная наглядность услуги. На экране в режиме реального времени видно, как изменяется положение колеса при воздействии на него мастером. По завершении регулировок клиенту выдается протокол-распечатка, где видно, с какими показаниями углов пришел автомобиль, какие требования производителя и с какими он выезжает. И если руль стоит ровно, вам все сделали правильно!

Вот дальше начинается самое интересное! Часто после регулировок на стенде руль стоит прямо, а автомобиль имеет увод (не едет ровно). При прямолинейном движении приходится подруливать, выравнивать стремящуюся съехать с дороги машину. Рулевое колесо при движении прямо имеет несимметричное расположение спиц. Или еще одна довольно распространенная ситуация: все было хорошо, машина ехала прямо, никуда не тянуло, руль стоял ровно, но был какой-то стук в подвеске. Вы проводите диагностику подвески – вам “приговаривают” к замене сайлент-блоки нижнего рычага (ну или верхнего), например, и наконечник рулевой тяги. Меняете все добросовестно, покупаете хорошие запчасти. Приезжаете на регулировки углов установки колес, вам все выставляют как положено по 3D-стенду, дают распечатку – там все в норме, как предусмотрено заводом. Двигаясь домой, замечаете, что ваш автомобиль уводит, не сильно, но ощутимо. Почему так получилось?

Чаще всего эта проблема не связана с правильностью регулировок углов установки колес. Причины бокового увода могут крыться в ходовой части. Однако по опыту скажу, что в 90% случаев боковой увод вызывается шинами. Дело в том, что за время, которое вы проехали с относительно изношенными деталями подвески (сайлент-блоки и рулевой наконечник до замены), шины “притерлись” к определенному профилю протектора, который и позволял осуществлять прямолинейное движение, никуда не подруливая. Теперь установки были актуализированы, а значит, изменены, но шины остались на прежних местах, имея неравномерный профиль протектора, который и “уводит” машину. Выход – в перестановке местами шин, что, впрочем, не всегда помогает. Если перестановкой не удалось ситуацию исправить, то поможет только покупка новых шин. Опытный мастер, конечно, найдет способ заставить автомобиль ехать ровно, а рулевое колесо стоять симметрично, изменив регулировки развала или схождения и переставив руль по шлицам, но эти размеры уже будут отличаться от требуемых производителем.

С новыми шинами тоже, кстати, не все так однозначно. Шины многих производителей не имеют изначально курсовой устойчивости и грешат конусностью. Конусность вызвана небольшим смещением протектора и/или брекера по отношению к геометрической середине шины на несколько десятых миллиметра. Конусность визуально не заметна и не измеряется в условиях автомастерской.

Вот цитата из знаменитой немецкой ELSA:

Производитель допускает некоторую конусность протектора шины. Вследствие этого при качении колеса возникает боковая сила, передаваемая на подвеску, которая может приводить к самопроизвольному повороту (уводу) автомобиля. Это явление можно устранить путем целенаправленной перестановки колес.

1 – борт; 2 – плечо; 3 – протектор; 4 – металлокордный брекер; A – геометрическая середина шины; B – фактическое положение брекера. Оно может быть смещено внутрь или наружу

Из-за смещения жесткость на внутреннем и внешнем плечах шины разная, что приводит к различным силам, действующим на опорную поверхность колеса. Поэтому брекер и протектор “упираются” в дорожное полотно с разным усилием (F1, F2). В результате получается конус. Вызванное конусностью усилие (Fk) может в зависимости от скорости стать настолько большим, что автомобиль начнет уводить в какую-либо сторону. Если сила (Fk) на одном колесе оси составляет, например, 50 Н, на другом колесе также 50 Н, а эти силы еще и направлены в одинаковую сторону, то они суммируются. Благодаря переворачиванию шины на диске боковой увод можно компенсировать, так как силы будут действовать в таком случае в противоположные стороны.

Так как по шине направление, в котором действует сила, вызванная конусностью, не увидеть, то определить, какая шина вызвала боковой увод, можно только пробными поездками и целенаправленной перестановкой дисков и шин. Шина состоит из многих элементов и материалов, которые в конце трудоемкого процесса производства отчасти вулканизируются. Из-за этого получаются различные погрешности, которые могут стать заметными при более или менее высоких боковых усилиях. Данные усилия могут проявиться также и на новых шинах. Боковой увод при сильном ускорении отчасти заложен в конструкции автомобилей с передним приводом. Различные условия трения левого и правого колес, в том числе неровности дорожного покрытия (выбоины), а в связи с этим и неравномерное сцепление с дорогой, сильно влияют на ходовые качества.

Думаю, прочитав данную статью, автолюбитель получил представление об общих проблемах, возникающих в процессе регулировок углов установки колес. Так называемый 3D-развал – это просто инструмент, средство измерения, которое без умелых рук и знающей головы мастера своего дела ничем не отличается от простой линейки. Ну а неумелому мастеру и простая линейка не поможет.

Олег ФЕДОРОВИЧ
Фото из архива редакции и открытых источников

Материал опубликован в рамках Конкурса читательских материалов, рубрика – “По локоть в масле”. Главный приз за лучший материал – сертификат на 6.000.000 рублей на покупку любых шин в любом магазине компании “Автосеть” . А вторы самых интересных материалов получат предложение поработать в ABW.BY!

Ознакомиться со всеми подробностями участия и полным списком призов можно по ссылке. Напоминаем, что прием работ уже окончен. Мы получили на порядок больше материалов, чем рассчитывали, а потому продолжим публиковать работы до конца января, после чего подведем итоги конкурса.

Читайте также:
Давление масла в двигателе автомобиля

Генеральный партнер конкурса:

Сеть торгово-сервисных шинных центров “Автосеть”

Партнеры рубрики “Маршрут мечты”:

Магазин автомобильных запчастей и аксессуаров “Территория тюнинга”

Официальный импортер Volkswagen в Беларуси СООО “Атлант-М Фарцойгхандель”

Развал-схождение: что это, как выставить правильно, и что будет, если его не делать

Наверняка вы сталкивались с тем, что автомобиль при отпущенном руле едет в сторону или кто-то из знакомых жаловался, что “пора бы мне уже съездить проверить развал”, хотя при это был категорически не прав. То, что в народе привычно называют “развал-схождение” — это замер и выставление углов установки колёс. Причём помимо собственно угла развала и угла схождений есть ещё и третий угол, ничуть не менее важный.

Что такое углы установки колес?

Каждый автопроизводитель для улучшения устойчивости и управляемости предусматривает для конкретной модели автомобиля определённое положение передних (и задних) колёс относительно друг друга и плоскости дороги. Параметры развала, схождения и кастера принято называть углами установки колес.

Под развалом понимают угол наклона колес по отношению к перпендикулярной плоскости (в обычном случае — к дороге). При отрицательном развале колёса визуально становятся будто “домиком”, при положительном угле развала верхняя часть колеса наклоняется наружу относительно нижней.

При отрицательном развале (слева) колёса стоят «домиком»

При отрицательном развале (слева) колёса стоят «домиком»

Схождение — это сумма углов между плоскостью, которая проходит через центры колес и продольной осью автомобиля. Звучит немного непонятно, но на деле всё просто: если оно положительное, то плоскости вращения колёс пересекаются впереди автомобиля словно “сходясь навстречу” друг другу, при отрицательном — где-то сзади (расхождение).

Положительное схождение (слева) – это именно схождение колёс навстречу друг другу впереди автомобиля

Положительное схождение (слева) – это именно схождение колёс навстречу друг другу впереди автомобиля

Кастер (иногда говорят кастор) от англ. Caster angle (угол продольного наклона) это угол, образованный вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. При положительном кастере ось поворота колеса наклонена назад относительно направления движения, а при отрицательном — наоборот, “смотрит вперёд”.

Отрицательный кастер (слева) приводит к наклону стойки вперёд

Отрицательный кастер (слева) приводит к наклону стойки вперёд

Почему на разных машинах углы бывают разными?

Начнём с развала. При его околонулевых значениях автомобиль наиболее стабилен до тех пор, пока едет по прямой. И только в том случае, если подвеска достаточно жесткая: не просто так на старых автомобилях колёса имели положительный развал, то есть «домиком наоборот», что в некоторой степени компенсировало мягкость амортизаторов и нестабильность углов под нагрузкой.

На автомобилях с мягкой подвеской углы установки колёс в поворотах откровенно «уходят»

Однако со временем от положительного развала конструкторы начали уходить в сторону отрицательных значений (правда, всё равно не заваливая колёса на несколько градусов, как это делают в автоспорте). Это позволило улучшить устойчивость автомобиля в поворотах, поскольку колесо «не подламывается» и цепляется за дорогу лучше из-за большего пятна контакта.

Развал «домиком» улучшает устойчивость автомобиля при скоростном прохождении поворотов

Stance, baby: ярко выраженный отрицательный развал колёс является неотъемлемым атрибутом некоторых автомобильных субкультур

Поэтому околонулевые настройки в теории положительно влияют на устойчивость, а «минусовой развал» позволяет «вваливать» в повороты еще лучше, но уже способен привести к ускоренному износу внутренних дорожек шин. Именно поэтому, в отличие от спортсменов, и конструкторы автомобилей, и обычные «развальщики» предпочитают околонулевые значения.

Однако в зависимости от конструкции и кинематики подвески, жесткости упругих элементов, ширины колеи, вылета колёс и многих других факторов углы установки колёс на разных машинах заметно отличаются. Более того, они могут изменяться даже в пределах одной модели в зависимости от типа подвески (обычная или спортивная) и размерности шин.

Как регулируются углы установки колес?

На многих современных переднеприводных автомобилях углы развала передних колёс заданы конструктивно, да и кастер (угол продольного наклона стойки) не регулируется, поэтому вся настройка сводится к проверке и регулировке схождения.

Однако так было не всегда — на той же “восьмерке”, с которой выросли все остальные автомобили этой платформы , регулировались не только схождение с развалом, но и кастер. Интересно, что допуски при этом были довольно большими, а ремонтники при регулировке далеко не всегда меняли все углы, предпочитая во многих случаях не трогать кастер — дескать, возни много и толку особо никакого.

Заводские параметры углов Самары выглядят так: развал передних колёс = 0°±30′, схождение = 0°15′ ± 10′ и кастер = 0°20±30’0. Как видно, допуски действительно довольно большие — развал по заводским нормативам может “гулять” в пределах одного градуса, а кастер из пятидесяти “плюсовых” минут имеет законное право “уходить в минус”.

Передняя подвеска ВАЗ-2108 – классический Мак-Ферсон без подрамникабез подрамника

Допуски производителя на Самаре довольно большие, поэтому «среднестатистический» результат посещения стенда выглядит примерно так. Как видно, все параметры укладываются в «зелёный» диапазон

Некоторые автомобилисты утверждают, что отклонения в минуты (!) они способы заметить безо всякого стенда – просто внимательно взглянув на авто спереди…

На что влияет кастер?

С кастером ситуация обстоит не менее интересно. Чуть выше мы вспомнили, что при нулевом угле наклона стойка стоит строго вертикально – то есть, колесо со ступицей никуда не смещается относительно вертикали. При отрицательном кастере стойка в верхней части словно наклоняется вперёд, а колесо, соответственно, уходит назад. При положительном – наоборот.

На переднеприводных ВАЗах, например, параметр кастера изменяется с помощью регулировочных шайб, которые подкладываются под элементы передней подвески – кронштейны продольных рычагов (растяжек).

Кастер на Самаре задаётся с помощью нескольких шайб

Убрав шайбы, стойку можно «завалить» назад в пределах градуса, а колесо – наоборот, сместить относительно центра арки в сторону переднего бампера. В реальности, правда, наблюдается обычно обратная картина – на многих «пожилых» Самарах, «десятках», Приорах и Калинах колесо «уезжает» в сторону передней двери из-за ударов и усталости металла, причем вернуть его на место получается далеко не всегда, даже если убрать все шайбы.

Так выглядит нулевой кастер: колесо стоит в колесной арке симметрично по отношению к бамперу и крылу

Это уже не кастер, а приговор передней подвеске и даже кузову. Вернуть колесо на место «малой кровью» не выйдет

Чем больше угол наклона стойки, тем переднеприводный (и не только) автомобиль стабильнее ведёт себя на высоких скоростях. Положительный кастер способствует меньшему «вилянию» машины, которая становится не такой чувствительной к колеям и неровностям.

Кастер важен не только своим прямым воздействием на скоростные качества автомобиля, но и тем, что он влияет на углы схождения и развала, которые меняются в зависимости от наклона стойки. Поэтому начинать регулировку углов передних колёс нужно именно с кастера. Затем следует регулировка развала, а в самую последнюю очередь необходимо настраивать схождение, помня о взаимосвязанности этих параметров между собой.

При изменении кастера нужно раскручивать продольные растяжки подвески. Это требует времени и сил – особенно, если автомобиль старый

Какие выбрать углы?

Обычно выбор углов установки колес из допустимого диапазона является прерогативой самого «развальщика». И это не всегда хорошо, поскольку многие из них, годами занимаясь своей работой, руководствуются какими-то внутренними стереотипами, которые нередко противоречат теории, а на практике приводят к ухудшению ходовых качеств автомобиля и преждевременному износу шин. Поэтому к итоговым цифрам распечатки нужно относиться с большим вниманием, а в отдельных случаях – не стесняться давать рекомендации.

Какой же ставить угол наклона стойки, если он регулируется? На стандартной подвеске и при «обычной» манере вождения – максимально допустимый положительный, то есть 0°50′ для переднеприводной Самары, да и на других переднеприводниках кастер лучше ставить «побольше в плюс» — в пределах допусков, и если этот параметр настраивается, конечно. Это обеспечит автомобилю лучшую курсовую устойчивость на высоких скоростях и приведёт к «самостабилизации» руля в околонулевом положении. Допустимо и небольшое отклонение от заводских допусков – например, увеличение кастера до одного градуса (60-65′).

Читайте также:
Промывка инжектора – ультразвук во благо двигателя

Свои углы» могут выглядеть примерно так

Удивительно, но современный стенд «знает» даже о том, что Самара выпускалась в двух поколениях!

Правда, за «чёткий ноль» придется расплатиться тем, что в поворотах руль несколько потяжелеет (усилителя-то нет!) и будет пытаться резче вернуться в прежнее положение. Однако к такой новой особенности машины можно привыкнуть буквально за несколько минут.

Что касается развала, то иные «городские гонщики» нередко «разваливают в минус» передние колёса до одного градуса и более. Однако при этом автомобиль станет более «нервным» и чувствительным к уклону дорогу, из-за которого руль может буквально «рваться из рук» (особенно – на больших и широких колёсах!). Еще одна плата за «спортивные амбиции» — преждевременный износ внутренних дорожек – шины-то стоят «домиком»!

Развал передних колёс на Самаре регулируется с помощью эксцентрикового болта (позиция 3 на рисунке) на корпусах передних амортизаторов

Лучше всего, если развал передних колёс после регулировки будет иметь «лёгкий намёк на минус» — то есть, в пределах -0°5-10′ на сторону. Правда, выставлять этот параметр с такой ювелирной точностью на советско-российской машине не так уж просто, да и далеко не все мастера согласны тратить своё рабочее время на подобные забавы.

Настройка всех углов установки передних колёс на ВАЗе занимает больше времени, чем на автомобилях вроде Renault Logan

При настройке схождения на переднеприводных ВАЗах также лучше всего сильно не отклоняться от околонулевых значений, помня о том, что даже при небольшой загрузке автомобиля (водитель и пассажир) оно начинает изменяться примерно на 5-7 минут, причём в какую именно сторону (в «плюс» или в «минус») зависит от положения «усов» рулевой рейки на конкретном автомобиле.

Обратите внимание, как изменяются углы схождения и развала при частичной загрузке! (первое фото – на пустом автомобиле, второе – с водителем весом 65 кг)

Что будет, если их не делать?

В большинстве случаев проверку углов установки колес рекомендуют выполнять не реже одного раза в 30 000 км и сразу же после того, если автомобиль угодил колесом в крупную яму или стал участником даже небольшого ДТП. Ведь и первое, и второе может привести к смещению элементов подвески, что нарушит параметры схождения, кастера или развала.

А что будет, если их не делать вообще? Ничего хорошего, разумеется. Как минимум, автомобиль будет хуже вести себя и на прямой, и в поворотах, ведь отклонение любого из параметров влияет и на устойчивость машины, и на её управляемость. Во-вторых, сбитые углы приведут к тому, что машину начнет уводить в сторону, поэтому водителю придется удерживать руль с большей силой для того, чтобы сохранить прямолинейное движение.

При настолько сбитом схождении левого колеса (параметр, выделенный красным), машина едет «как-то странно», постоянно рыская по дороге, а руль просто не возвращается обратно! Если всё оставить как есть, то протектора хватит буквально на пару тысяч километров.

Бывает, что машину не просто тянет влево или вправо, а она при движении все время «рыскает», отклоняясь туда-сюда от прямолинейной траектории. Кроме того, что ехать на таком автомобиле будет не слишком приятно, очень быстро владелец обнаружит, что колеса на той оси, где нарушены углы установки колёс, изнашиваются очень неравномерно и весьма преждевременно.

Износ внутренних дорожек — результат большого отрицательного развала

Известны случаи, когда из-за неправильного «схода-развала» проектор почти новой шины буквально «таял на глазах», исчезая всего за 10-15 тысяч километров!

Когда регулировка углов установки колес не помогает?

Далеко не всегда даже квалифицированный специалист на правильно отъюстированном стенде (а это очень важно!) сможет выставить углы установки колес в заданных производителем допусках. Обычно этому мешают изношенные детали подвески, в которых возникли заметные люфты. Ловить минуты там, где во время движения детали «гуляют» на целые градусы – занятие довольно бессмысленное. Поэтому опытный «развальщик» обычно начинает с первичной (то есть «грубой») диагностики ходовой части, внимательно осматривая резино-металлические элементы и проверяя их на взаимное перемещение. Во многих случаях прежде, чем заезжать на стенд «схода-развала», необходимо посетить пост общеремонтных работ для замены изношенных деталей подвески. И лишь «перетряхнув ходовку» можно пробовать добиться требуемых углов установки колес.

Бывает, что подвеска в порядке, но выставить схождение, развал или кастер все равно не получается. Причина – необратимая деформация кузова, что бывает после сильной аварии или вследствие коррозии силовых элементов. И если в первом случае еще хотя бы теоретически может помочь стапель, то на сильной «гнилой» машине малой кровью проблему не решить, а большой – не имеет смысла.

Иногда даже после того, как углы выставлены правильно, автомобиль всё равно уводит в сторону. В этом случае нужно попробовать переставить колёса местами (а лучше – сменить подозрительную пару), поскольку часто из-за деформации каркаса или неоднородности слоёв брекера шина становится «кривой»

Как сделать развал схождение самостоятельно.

Правильно выставленные углы развала и схождения колес – одно из ключевых условий нормальной работы подвески автомобиля. Если эти параметры отклоняются от нормы, возникает ряд проблем: происходит неравномерный износ покрышек, ухудшается управляемость машины и ее курсовая устойчивость, руль смещается с нулевого положения при езде по прямой траектории. Также возрастает нагрузка на штоки амортизаторов, сайлентблоки, шрусы, элементы системы рулевого управления.

Измерение углов схода и развала должно выполняться с определенной периодичностью, в среднем 1-2 раза в год. Проверка положения колес в специализированных автосервисах — недешевая услуга, особенно при использовании компьютерных методов. Частые визиты в мастерские бьют по карману, поэтому многие автовладельцы ищут способы проведения таких работ в гаражных условиях. Предлагаем ознакомиться с простым, но точным и эффективным методом самостоятельного определения параметров схода и развала.

Преимущества способа

Технология, рассмотренная ниже, широко используется как начинающими, так и опытными автомобилистами. Среди ее основных преимуществ стоит выделить такие:

  • Высокая точность. По этому критерию данный способ не уступает компьютерному методу. Технология позволяет измерять практически все угловые и линейные показатели, которые определяются с помощью электронной аппаратуры. Может быть учтен даже уклон площадки, на которой располагается машина во время измерения схода и развала.
  • Учитываются параметры кузова. При компьютерной диагностике эти характеристики не определяются оборудованием, в лучшем случае компьютерные стенды могут вычислять величину клиренса. Метод, рассмотренный в статье, позволяет увидеть естественную ось симметрии кузова и определить расположение шасси относительно нее. Это поможет понять, почему после регулировок схода и развала одни колеса выступают из арок больше, чем другие.
  • Вылет дисков не влияет на результаты. Параметры колесных дисков могут иметь значение при компьютерной настройке углов. Поэтому некоторые мастера, работающие в специализированных сервисах, отказываются проводить работы, если на автомобиле установлены колеса с разным вылетом на передней и задней осях. Рассматриваемый метод, в свою очередь, позволяет выполнять замеры схода и развала, даже если разные диски стоят на одной оси.

Важные уточнения по процедуре измерения углов установки колес

Предлагаемый метод дает возможность только определять углы установки колес (УУК), чтобы получить представление о текущих параметрах схода и развала. Дальнейшие работы по их регулировке можно проводить как своими руками (при наличии соответствующего опыта и знаний), так и в автомастерских.

Подразумевается, что замеры проводятся при исправной подвеске и нормальном давлении в шинах. Поэтому соответствующие работы, связанные с диагностикой и ремонтом ходовой части, не рассматриваются.

Также необходимо учесть, что в данной статье не рассматривается, какими должны быть углы схода и развала. Речь пойдет только о процессе их измерений. Полученные результаты в дальнейшем нужно сравнить с заводскими значениями, которые могут отличаться для автомобилей разных марок и моделей.

Читайте также:
Проводим диагностику и замену датчика давления масла на автомобилях «Чери»: инструкции, советы, фото

Перед замерами углов схода и развала необходимо разместить автомобиль на ровной твердой поверхности – например, на бетонном полу гаража. Заезжая на рабочую площадку, следует держать руль в нулевом положении. При этом колеса будут стоять максимально близко к тому положению, в котором они находятся при движении авто по прямой дороге.

Если же автомобиль после остановки будет подниматься на домкрате или подъемнике, это приведет к разгрузке подвески, затем колеса станут на пол недостаточно ровно. Для устранения таких погрешностей понадобятся поворотные круги или сдвижные платформы, которых большинство автовладельцев не имеют. Поэтому приподнимать кузов перед проведением замеров настоятельно не рекомендуется. Подвеска машины должна быть под привычной нагрузкой.

Начинать замеры следует с определения углов схода, поскольку именно эти параметры регулируются на большинстве моделей автомобилей. Данная характеристика определяется для каждого из четырех колес, поэтому ее иногда называют «полусхождением». Индивидуальный сход замеряют относительно продольной оси автомобиля. Ее можно построить несколькими способами, рассмотрим подробнее.

Три варианта построения продольной оси автомобиля

На выбор предлагаются три разных метода, с помощью которых можно построить «базовую» линию при вычислении углов индивидуального схода колес:

  1. В качестве продольной оси можно принять горизонтальную линию, которая проходит через ось симметрии кузова. Ее можно легко построить, отметив на переднем и заднем бамперах их средние точки.
  2. Второй вариант – продольная ось шасси. Эта линия выстраивается по точкам, которые располагаются в центрах расстояний между колесными ступицами.
  3. Довольно часто в качестве продольной оси используется линия «trast line». Она прокладывается строго в направлении движения задней оси машины. Этот вектор не всегда совпадает с продольными линиями, выстроенными по кузову или шасси, как в предыдущих вариантах. Подобное явление характерно для автомобилей, в которых задний мост немного развернут вбок. При этом машина едет боком, что часто наблюдается на старых «Жигулях», «Газелях» и др.

Угол между линией «trast line» и центральной продольной осью машины в идеальном случае должен стремиться к нулю. Но в некоторых случаях дефекты задней подвески не всегда удается устранить. Поэтому при диагностике схода и развала проводят замеры, отталкиваясь именно от «trast line».

Измерение индивидуального схождения колес

Чтобы измерить полусхождение каждого колеса, необходимо создать коридор, состоящий из двух параллельных линий. Для их создания можно использовать прочные нити, рыболовные резинки, лучи лазерных нивелиров. Линии должны проходить строго горизонтально, их нужно выстраивать по высоте центров колес. Базовый коридор можно создать тремя способами:

  • Первый – крепление нитей непосредственно к колесам. Это самый простой, но наименее точный способ. Колеса могут иметь разный вылет относительно арок, из-за этого нарушается параллельность линий.
  • Второй – фиксация нитей на стационарных опорных конструкциях. Способ более точный в сравнении с предыдущим, но неудобен тем, в процессе регулировок и прокатки автомобиля возможно смещение шасси относительно построенных линий.
  • Третий – создание коридора вокруг кузова машины при помощи реечных креплений. Рейки фиксируются в передней и задней части авто, строго в центрах колес.

Есть масса примеров построения таких конструкций в англоязычном интернете. Для примера наберите в поиске «B-G rasing string lines kit».

В гаражных условиях уместно использовать самый бюджетный и простой способ. Для замеров схода и развала понадобятся две алюминиевые рейки, которые можно купить в любом строительном магазине. Одну из них нужно подложить на пол у задней или передней оси авто. Далее необходимо сделать на рейке метки на небольшом расстоянии от колес — около 5 см. Затем определяется расстояние между нанесенными метками, полученное значение будет шириной измерительного коридора. Разделив этот параметр пополам, можно вычислить расположение средней линии. Далее необходимо приложить к размеченной трубке вторую рейку и перенести на нее полученные метки.

Дополнительные две метки наносятся на бампера машины ровно по центру. Их выставляют с помощью рулетки и обозначают куском изоленты или малярного скотча.

Алюминиевые трубки фиксируют с помощью обычных канцелярских прищепок. Их закрепляют на бамперах, брызговиках или других элементах кузова, в зависимости от конструктивных особенностей автомобиля.

Далее необходимо натянуть на рейках в ранее отмеченных местах резиновые корды, которые можно приобрести в любом рыболовном магазине. Вместо них можно использовать неупругие нитки, которые можно закрепить на трубках резинками для денег. Это позволит избежать разрыва нитей, обеспечить необходимое натяжение и минимизировать погрешность при определении углов схода колес.

На следующем этапе проводится центрирование измерительного коридора по меткам, которые были ранее обозначены на бамперах. Далее нужно выставить руль в нулевое положение, для большей точности можно использовать строительный уровень.

После перечисленных действий уже можно обнаружить поперечное смещение колес. Для этого следует измерить расстояния от центров ступиц до нитей базового коридора и определить разницу между ними. Это актуально для водителей, в чьих автомобилях колеса выходят из арок на разные расстояния.

Теперь можно приступать к измерению индивидуального схода каждого колеса. Замеры проводятся путем определения расстояний от линий базового коридора до симметричных точек обода дисков спереди и сзади от центра колеса. Полученные результаты необходимо зафиксировать в тетради или, за неимением оной, записать мелом на асфальте в гараже.

Затем необходимо прокатать автомобиль вперед или назад на пол оборота колеса, не меняя положения линий измерительного коридора. Важно, чтобы руль при этом оставался в прежнем положении. Далее нужно несколько раз провести повторные замеры индивидуального схождения колес. Если между двумя измерениями нет существенных различий, их можно принять за истинные. Если разница значительна, следует прокатать машину еще на несколько десятков сантиметров и обнаружить «кривые» колеса. Таким образом вычисляем кривые колеса. Чтобы компенсировать биения колес при расчетах, находим наиболее часто повторяющиеся значения индивидуальных схождений.

Для пересчета миллиметров в градусы и минуты воспользуемся таблицей ниже.

Когда все углы полусхождения определены с достаточной точностью, можно вычислить угол разворота задней оси. О наличии такого угла могут свидетельствовать различия параметров полусхождения задних колес относительно центральной линии.

Если же регулировка задних колес не планируется, можно переориентировать базовый коридор по trast line, проложенной через заднюю ось. Для этого нужно сдвинуть закрепленные рейки таким образом, чтобы полусхождения задних колес выровнялись по новому положению коридора. Затем необходимо будет откорректировать по нему положение передних колес, зафиксировав руль автомобиля строго по центру. Таким образом машина будет ехать немного боком, но водитель не будет замечать этого.

При определении параметров полусхождения необходимо учитывать суммарное схождение колёс на осях (на передней оси и на задней), которое складывается из индивидуальных углов с учетом их знаков. Именно этот показатель определяет, будет ли равномерно изнашиваться резина, и насколько управляемым станет автомобиль во время движения. Чтобы узнать оптимальное значение общего схождения для конкретной модели авто, следует изучить справочные материалы, в которых указаны рекомендации производителя.

Измерение углов развала

Для определения этих параметров базовый коридор не понадобится, его можно убрать. Углы развала можно определить несколькими способами: с помощью отвеса, пузырькового уровня, цифрового инклинометра или другого угломера.

Перед началом замера углов развала нужно удостовериться, что машина стоит на ровной поверхности. Если же развал будет измеряться с помощью цифрового инклинометра, то достаточно откалибровать прибор по наклону поверхности, на которой расположена машина. Для этого следует приложить к поверхности угольник и сверить расположение угломера с положением его вертикальной грани.

На ободе колеса ставим маркером или мелом две вертикальные метки. Шнур с отвесом прикладываем к крылу, и вдоль меток линейкой или штангенциркулем измеряем расстояние от обода до шнура у верхней метки, а затем у нижней. Разница должна быть в пределах +-2мм. Прокатываем машину на четверть оборота колеса (90 градусов) и делаем еще две вертикальные метки. Снова замеряем расстояние от отвеса до обода колеса, тем самым нивелируем погрешность измерения, связанную с биением диска колеса.

Для переднеприводных автомобилей усреднённые значения углов развала считаются в норме 0 ± 1 мм, для заднего привода нормой считается диапазон +1 ±3 мм. Для дисков размеров 13 и 14 дюймов 1 миллиметр развала равен примерно 10 угловым минутам. Точную величину допуска развала колес для конкретного автомобиля лучше всего узнать из рекомендаций завода изготовителя автомобиля.

Читайте также:
Троит дизельный двигатель – причины дискомфорта «сердечной мышцы» автомобиля

Угол развала также можно измерить с помощью пузырькового уровня или телефона с установленной программой для измерения углов.

Измерение продольного и поперечного угла наклона оси поворота

Наибольший интерес представляет измерение параметров наклона поворотных осей. Их положение определяется двумя ключевыми характеристиками: поперечным наклоном и продольным (кастером).

Короткое видео (2 мин) о том, что такое кастер

Если бы колеса авто могли выворачиваться на 90 градусов и становиться поперек кузова, эти параметры можно было бы легко вычислить с помощью инклинометра. Но в реальных условиях этого сделать невозможно, поэтому нужно ограничиваться поворотом на 20 градусов в обе стороны относительно нулевого положения. Разницу полученных углов нужно умножить на дополнительный коэффициент 1,5 – это необходимо для компенсации погрешностей, которые допускаются в процессе замеров.

Чтобы определить кастер, сначала нужно развернуть каждое колесо на 20 градусов перед осью поворота: правое влево, а левое вправо. При этом нужно выставить угломер на ноль или записать полученные результаты. Далее колеса разворачивают за ось поворота: правое вправо, левое влево. Если угол, измеренный позади оси поворота больше угла измеренного перед осью поворота, то кастер положительный. Если наоборот, то кастер отрицательный. Угломер при этом должен показывать небольшую разницу в несколько градусов. Эту разность следует умножить на тот же коэффициент 1,5. К примеру, если угломер показал значение +2 градуса, то величину кастера нужно принять за +3 градуса.

Аналогичным способом вычисляют поперечный наклон, но при этом угломер устанавливают в несколько ином положении. Для дополнительного удобства можно использовать смартфон, на который следует заранее установить приложение, моделирующее два взаимно перпендикулярных пузырьковых уровня. Также для этих целей сгодится и обычный строительный уровень, желательно с вращающимся пузырьком.

Если задача заключается не в измерении конкретных числовых значений наклонов, а лишь в их сравнении (они всё равно не регулируются на большинстве автомобилей), то результаты не обязательно умножать на поправочный коэффициент 1,5. Главное – убедиться в том, что углы равны на обеих полуосях (справа и слева).

В процессе самостоятельных замеров не обязательно строго соблюдать поворот колес ровно на 20 градусов, особенно когда нет соответствующих инструментов для определения этих углов (например, проградуированных поворотных кругов). Можно выворачивать руль примерно на 3/4 оборота. Необходимо следить, чтобы при повороте влево и вправо руль фиксировался в симметричных положениях. Для этого можно нанести какие-либо пометки в нижней части рулевого колеса. При нулевом положении руля линия, соединяющая метки, должна проходить строго горизонтально.

Еще один способ добиться точных результатов – начертить углы на асфальте возле колес при помощи транспортира. При отсутствии этого инструмента можно использовать квадратный лист бумаги с равными сторонами. Сложив его по диагонали, получим угол 45 градусов. Затем один угол снова складывается пополам, получается угол около 22,5 градуса, что близко к стандартным 20. Далее лист нужно приложить к колесу и очертить его грань мелом, тем самым создав нужные пометки на асфальте.

Заключение

Способы измерения УУК автомобиля, рассмотренные в данной статье, практически не используются на профессиональных автосервисах. Компьютерный метод более удобен и эффективен, требует меньших затрат времени. Но в быту автомобилистов часто бывают ситуации, когда визит на СТО затруднен по разным причинам: например, если машина временно не на ходу, не хватает финансов, или когда водителю нужно лишь убедиться в нормальном состоянии подвески машины. В таких ситуациях предложенная технология оптимально подойдет для замера углов схода/развала и станет достойной альтернативой компьютерной диагностике УУК.

В заключении статьи рекомендую посмотреть видео.

Развал-схождение 3D – больше, чем просто замер углов

Цены указаны на

+7(861) 242 55 05
242 59 55
+7 988 523 95 55

8 800 5000 433
бесплатно по России –>

  • ГЛАВНАЯ
  • ПРОЕКТИРОВАНИЕ
  • СЕРВИС
  • ГАРАНТИЯ
  • СТАТЬИ
  • КОНТАКТЫ
  • КОРЗИНА
  • Домой
  • СТАТЬИ
  • ГЛАВНАЯ
  • Подъёмники
  • Шиномонтаж
  • ОСК и посты подготовки
  • Сход развал
  • Ремонт Кузова
  • Сварочное оборудование
  • Гидравлическое оборудование
  • Оборудование для заправки кондиционеров
  • Компрессоры
  • Маслосменное оборудование
  • Диагностическое оборудование
  • Дополнительное оборудование
  • Удаление газов
  • Мебель
  • Инструмент

Отличие стендов датчиковых и 3D технологии

Увеличение парка новых автомобилей, оснащенных современной «подвеской» обуславливает переоснащение участков «сход-развал» современными стендами, обеспечивающими регулировку в широком диапазоне, как по маркам транспортных средств, так и по всему возможному разнообразию технических решений в ходовой части автомобиля.

Все большее распространение получают стенды регулировки УУК использующие трехмерное моделирование на основе данных полученных при измерениях, так называемые «стенды 3D». Стенды 3D обеспечивают высочайшую точность измерений углов установки колес и подвесок, легкость и быстродействие операций контроля и регулировок, что значительно увеличивает производительность труда (цикл измерений занимает несколько минут), позволяя обслуживать большее количество машин с требуемой точностью результата. Стенды 3D обладают высокой надежностью, поскольку на колеса устанавливаются прочные отражающие мишени, состоящие из пластикового корпуса и лицевой панели, а камеры смонтированы на траверсе и находятся в стороне от рабочего места. Стенды 3D обладают рядом преимуществ: производительность увеличивается в разы, минимальная стоимость обслуживания (долгое время не требует калибровки), высокая точность измерений, надежность работы компонентов системы (ответственные части (камеры) недоступны для случайного воздействия), простой и понятный алгоритм работы (быстрое обучение персонала), оптимальная по времени и выполнению процедура «компенсация биения диска», и пр.

Производительность
– пропускная способность участка “сход-развал” увеличивается в разы

Надежность
– дорогостоящие электронные и оптические составляющие стенда выведены из рабочей зоны оператора (минимизация случайной поломки оборудования или сбоя настроек)

Экономичность
– отсутствие необходимости в частой “дорогостоящей” калибровки стенда (оператор всегда знает, что стенд выдает точные параметры)

Самыми распространенными стендами с функцией трехмерного моделирования являются стенды американского производства HUNTER, почему именно они, можно узнать у регионального дилера АВТОМЕХАНИКА.

Так же Наша компания является официальным представителем практически всех основных производителе стендов сход-развал.

Эволюция стендов регулировки УУК (“сход-развал”)

Эволюция стендов для контроля углов установки колес вполне спиральная. От примитивных оптических стендов, через лазерные и инфракрасные системы, снова к оптическим стендам, но уже трехмерным.

Не имеет смысла рассматривать «оптику» первого поколения, так как ее актуальность осталась в прошлом веке. Однако именно она – точка отсчета по полноте получаемого результата, поскольку с приходом компьютера число исчисляемых параметров резко увеличилось.

Прежде измерялись и регулировались лишь два из них – развал и схождение, давшие имя оборудованию. Для достаточно примитивных схем подвесок этого хватало. К тому же задняя ось («тележка» с целиковой балкой) часто исключалась из рассмотрения. Эволюция подвески автомобиля, обусловила появление компьютера и электронных датчиков, а так же полноценной обновляемой базы по автопарку. Прежде всего, снизилась вероятность ошибок, а к двум измеряемым параметрам прибавилось значительное число вычисляемых. Они теоретически присутствовали и раньше, но непростой алгоритмом их вычисления мог производиться «от руки». Появление в словосочетании «регулировка сход-развал» дополнения «компьютерный» – ознаменовало приход точности и качества в выполнении данной процедуры, к тому же клиент смог своими глазами увидеть результат регулировки на мониторе или в распечатке. Под данным определением, в первую очередь, подразумевается стенд с навешиваемыми датчиками (головками) на колеса.

Пионером в области создания «головочных» стендов по праву считается немецкая компания Beissbarth, создавшая микропроцессорный стенд с колесными электронными датчиками более тридцати лет назад. Организация измерений основана на «начинке» измерительных блоков и программном обеспечении. В каждом измерительном блоке, устанавливаемом на передние колеса, имеется четыре датчика: один контролирует положение относительно колеса той же оси, второй – относительно колеса на задней оси. Оставшееся два – наклономеры – контролируют пространственную ориентацию плоскости колеса. В более простых моделях «головочных» стендов в задних измерительных блоках отсутствуют датчики, контролирующие положение задних колес относительно друг друга. В этом случае измерения проводят по разомкнутой схеме, не позволяющей выявить ряд дефектов геометрии заднего моста (П-образный контур). Модели стендов более высокого уровня отличаются наличием дополнительных датчиков, что позволяет создать замкнутую измерительную схему и выявить любые нарушения геометрии на двух осях.

Читайте также:
Как найти утечку тока в автомобиле

Первоначально в измерительных блоках использовались потенциометрические датчики, а связь между ними осуществлялась с помощью специальных резинок с крючками – кордов. Подобные же потенциометры устанавливались и в поворотных кругах. Передача информации от этих устройств в центральный компьютер осуществлялась по проводам. Такое решение несет в себе массу неудобств, что послужило причиной создания стендов с инфракрасной связью между головками и беспроводной линией передачи информации в компьютер. Вместо потенциометров на каждой головке установлены датчики, связанные между собой посредством канала инфракрасного излучения. Также на каждой головке имеется матрица из специальных чувствительных элементов. Электронная система определяет, какой из них «засвечен» лучом источника от противоположной головки; и по величине расстояния от «засвеченного» элемента до центра матрицы определяется величина схождения для каждого из колес. Инфракрасные лучи, направленные вдоль автомобиля, служат для определения его продольной оси симметрии.

Программное обеспечение современных «головочных» стендов удовлетворяет самым высоким требованиям. В каждом из них, независимо от названия и страны происхождения, присутствует обширная база данных, а техническая информация о новых моделях поступает напрямую от производителей автомобилей, и в виде обновлений попадает в базу данных стенда. Все контролируемые параметры наглядно отображаются на экране монитора, а результаты работы могут быть распечатаны как в виде таблиц, так и в графической форме.

Технология работы с электронным стендом требует досконального соблюдения всех, специально для этого случая написанных правил. В ней нет бесполезных этапов и несущественных мелочей. Например, совсем не годится поставить автомобиль «на ручник», необходимо аккуратно зафиксировать педаль тормоза специальной распоркой.

По сути своей электронные системы «головочных» стендов формируют измерение относительно одной плоскости, потому и считаются двухмерными. «Условная плоскость» – критерий деления стендов на две большие подгруппы: калибруемые на калибровочной рамке, установленной строго горизонтально и калибруемые на рабочем месте путем определения и «запоминания» величины отклонения реального положения от истинно горизонтального. Во втором случае выявленные крены учитываются после измерения параметров и вносятся как поправки в вычисляемый итоговый результат – как по развалу, так и по схождению.

Первая «тонкость» в работе традиционных стендов – обеспечение соответствия реального положения плоскости ее идеальному, теоретическому, положению. Практически это означает, что при монтаже и эксплуатации горизонталь должна оставаться горизонтальной. Отклонения будут создавать и накапливать ошибки – как при измерении, так и при расчете дополнительных параметров. Ошибки будут усугубляться при недостаточно аккуратной работе с калибратором и таким образом еще до измерения «человеческий фактор» уже скажет свое слово. Стоит добавить: этот фактор останется значимым и в процессе измерения. Пример с фиксацией педали тормоза тому подтверждение. Еще один способ внести погрешность – не проводить процедуру компенсации для задней оси. Между тем, положение спиц руля привязывается к положению заднего моста. При измерении колеса автомобиля должны быть расторможены и каждому из них должна быть обеспечена определенная степень свободы. С этой целью передние колеса устанавливают на поворотные круги, а задние – на сдвижные разгрузочные площадки (эти требования к основанию актуальны и для стендов 3D).

Вторая тонкость существует лишь для некоторых марок автомобилей, среди которых №1, безусловно, Mercedes. И касается она не измеряемых, а вычисляемых параметров. Для подавляющего числа производителей характерно требование проведения измерений для вычисления продольного угла наклона оси поворота – кастора – при угле поворота рулевого колеса в 10 градусов. Mercedes требует измерений при 20 градусах, поскольку это позволяет заметно увеличить точность. Это связано, в том числе и с особенностями подвески автомобилей этой марки. такая же задача стоит при проверке состояния трапеции, которая проводится при повороте «внутреннего» колеса на 20 градусов. Внешнее в таком положении «проходит» по большему радиусу, однако снять данные корректно можно лишь при наличии предела измерений в 20-25 градусов. Большинство стендов позволяет проводить промеры при повороте колеса в диапазоне чуть более 10 градусов. Для решения неприятной проблемы к таким стендам приходится докупать электронные «тарелки». Отсчет поворота проводится по ним. Дается команда о повороте руля и за ноль принимается положение тарелки на момент начала поворота. Для стендов 3D перечисленные проблемы с поворотом руля отсутствуют, поскольку диапазон более чем достаточен.

Появление трехмерных (3D) стендов для анализа геометрии подвески стало настоящей революцией в технологии контроля параметров УУК. Первенство разработки и использования данной технологии оспаривается производителями до сих пор. Отсюда, у нас на рынке присутствуют два понятия – «3D» и «Мульти D», но суть у них одна – применение трехмерного (пространственного) моделирования для проведения измерений. «Мульти D» – обозначение, применяемое к стендам под маркой Hunter. Далее будем использовать понятие «технология 3D», без «оглядки» на производителя.

Главное достижение в использовании технологии 3D, это исключение гравитационной составляющей, что и привело, со всеми прочими решениями, к такому качественному скачку в проведении регулировок УУК. Ключом к пониманию отличий методики измерения УУК, используемой в 3D-стендах, являются особенности выполнения так называемой процедуры позиционирования, определения пространственного положения оси вращения каждого колеса автомобиля. Процедура является обязательной стадией, необходимой для расчета УУК в стендах любого типа, а качество ее выполнения определяет итоговую достоверность измерений.

В оборудовании предыдущего поколения позиционирование осуществляется на основании показаний датчиков углового положения, закрепляемых на колесах. В 3D-стендах для позиционирования осей применяется принципиально иная методика, базирующаяся на использовании высокоточных средств видеонаблюдения и сложных математических методов обработки результатов. Для ее реализации в составе стенда используют две (четыре) видеокамеры с высокой разрешающей способностью. Каждая из них «осматривает» колеса (колесо) автомобиля с определенной частотой. На колесах крепятся оптические элементы – мишени – с нанесенными на них светоотражающими визирными метками. Мишень является пассивным отражающим устройством, не содержит хрупких чувствительных элементов, а потому не боится случайных ударов и не имеет проводной связи с измерительным блоком. Использование понятия «оптический» к стендам «3D» подразумевает, что исходную информацию для расчета он получает в виде снимка с видеокамеры, фиксирующей положение световозвращающих мишеней, закрепленных на колесах.

Для определения положения осей вращения колес в пространстве автомобиль вручную прокатывается по площадке. Мишени вращаются синхронно с колесами, при этом каждая из визирных меток описывает в пространстве окружность с центром, расположенным на оси вращения колеса, перемещение меток отслеживается видеокамерами.

Система определяет расстояние до каждой из меток, одновременно определяя геометрические параметры их отображения, сравнивая с эталонной моделью (находиться в памяти системы). Полученных данных достаточно для того, чтобы рассчитать характеристики круговой траектории движения каждой из меток и точно определить координаты центра описываемой ею окружности. В результате математической обработки информации, полученной от системы видеонаблюдения, ось вращения каждого колеса представляется в виде совокупности стольких же расчетных точек, что позволяет позиционировать ее в пространстве с высокой точностью.

В результате позиционирования процессор получает координаты четырех точек автомобиля, которые он связывает в одну плоскость. Она называется компьютерной моделью плоскости автомобиля и может быть ориентирована в пространстве произвольно. Последующий расчет УУК выполняется относительно компьютерной модели плоскости, а не горизонтальной плоскости, как в традиционных стендах. Именно потому отклонения измерительной площадки стенда от горизонтального уровня никак не отражаются на достоверности измерений. Однако это не означает смягчение требований к горизонтали на которой находится автомобиль во время измерений, присутствие крена формирует очень серьезные ошибки уже за счет выборки зазоров в подвеске и перераспределения нагрузок, искажающих в результате углы установки колес

Возможности математического аппарата стенда столь исключительны, что при прокатывании автомобиля одновременно с позиционированием осей выполняется операция компенсации биения дисков и тут же рассчитывается большинство параметров УУК. Для получения полной картины достаточно, чтобы колеса провернулись примерно на 40°. Для колес разного диаметра это соответствует перемещению автомобиля на расстояние 15–25 см. Таким образом исключаются все «биения», зафиксированные компьютером, их могут создать и собственно биение диска или проблема с покрышкой, и неточность или повреждение мишени, и неощутимая при движении кривизна приводного вала.

Читайте также:
Периодичность замены масла в двигателе – определяем сроки и учимся менять самостоятельно

Дополнительные действия (измерения) выполняются для получения информации о поперечном угле наклона оси поворота, расхождении в повороте и максимальном угле поворота управляемых колес. Для этого передние колеса автомобиля устанавливаются на обычные поворотные круги и поочередно отклоняются влево и вправо до упора. Таким образом, полный цикл исследования подвески автомобиля занимает не более пяти минут.

Все ошибки в 3D измерении – это итог пропуска процедуры компенсации, отсутствие фиксации руля и педали тормоза.

Подъемник (яма) потребуется для выполнения регулировок, если при измерении выявлены отклонения от нормы. Регулировка УУК происходит под бдительным контролем измерительной аппаратуры стенда. Ее ход непрерывно отражается на мониторе, на который выводятся текущие параметры. Оператор может наблюдать, как его воздействия отражаются на величине регулируемого параметра, и видит, укладывается она в диапазон допустимых значений или нет.

Нужно особо отметить, что применение 3D-методики позволяет не только получить полную картину ориентации колес автомобиля, но и провести углубленную диагностику рулевой трапеции и геометрии силовых элементов кузова. С ее помощью можно выявить отклонения вектора тяги, продольное смещение и перекос осей колес, разницу колеи передних и задних колес, разность диагоналей подвески и другие дефекты, негативно влияющие на ездовые характеристики автомобиля. Поэтому 3D-стенды представляют собой незаменимый инструмент выходного контроля автомобилей, подвергавшихся сложному кузовному ремонту.

Следует отметить такую особенность стендов 3D, как их практическую «неубиваемость». Даже если поверхность мишени буде исцарапана и повреждена, стенд останется работоспособным (повреждения могут достигать 30%). Это можно сравнить с тем, как остается вполне исправным автомобиль с трещиной на лобовом стекле. Это соображение имеет прямое отношение к эксплуатационным характеристикам и надежности.

Преимущества стендов с технологией 3D, отражены также в статье – «”сход-развал 3D” – преимущества технологии трехмерного моделирования».

Обращаем ваше внимание на то, что данный Интернет сайт носит исключительно информационный характер
и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
Для получения подробной информации о стоимости оборудования и запасных частей, пожалуйста, обращайтесь к менеджерам по продажам

Как работать на стенде развала схождения

КУРСЫ РАЗВАЛА СХОЖДЕНИЯ
ЗАПИШИСЬ НА БЕСПЛАТНОЕ ЗАНЯТИЕ

Внимание! Осталось 2 места.

Рассмотрим процесс регулировки углов установки колес на примере оборудования техно вектор.

1. Автомобиль въезжает на подъемник. Передними колесами он наезжает на поворотной платформы.
2. поднимаем подъемник.
3. Мастер проверяет давление во всех колесах. В базе данных содержится информация о рекомендованным изготовителем давление. При необходимости давления доводятся до нормы.
4. следующим этапом механик устанавливает на колеса захваты с мишенями. захват настраивается на диаметр диска и механик фиксирует захват с помощью крепежного винта. Винт должен быть затянут плотно но не чрезмерно, захват должен быть установлен в вертикальном положении. аналогично мастер устанавливает захваты на все остальные колеса. На оборотной стороне мишени размещена метка указывающая на какое колесо должна быть установлена мишень. Необходимо проследить чтобы захват равномерно крепился всеми четырьмя зацепами точно по поверхности обода колеса. Вертикальность установки захвата контролируется на глаз.
5. Теперь автомобиль готов к измерениям, но прежде чем начать работу мастер должен произвести соответствующие установки программы. При включении компьютера программа запускается автоматически. После загрузки программы попадаем в главное окно программы. Водим данные по клиенту. Выбираем модель автомобиля. Переходим в режим просмотра иллюстраций. Иллюстрации демонстрирует где и каким образом следует производить регулировки.
6. затем выбираем нормативы. На экране отобразятся заводские нормативы регулировок для выбранной модели автомобиля. Можно просмотреть рекомендованные производителем давление в шинах выбрав кнопку “давление в шинах”.
7. нажимаем на кнопку установка мишеней. В этом режиме выполняется начальная установка мишени под определенным углом к камерам. Если мишень не видна на экране появится
диагностика. Стрелки показывают в каком направлении по часовой или против часовой стрелки следует повернуть мишень. Когда все мишени будут установлены верно становится доступной кнопка далее.
8. Попадаем в режим компенсации прокаткой. Процедура компенсации заключается в том, что мастер прокатывает автомобиль назад и вперед примерно на четверть оборота колеса для того чтобы компьютер мог определить оси качения колеса. Во время прокатки мастер ориентируется на показания монитора, зеленые стрелки указывают направление прокатки. Как только загорается знак стоп нужно остановить автомобиль, дождаться автоматического перехода программы в следующий режим после этого нужно произвести аналогичным образом прокатку в противоположном направлении.
9. На экране высвечиваются значение поправок компенсации. В тех случаях когда по какой-то причине мастер не имеет возможности прокатить автомобиль, компенсацию можно производить с вывешиванием колеса. В этом случае мастер с помощью домкрата вывешивает поочередно передней и задней оси и затем поворачивает освободившиеся колеса, при этом он как и случае с прокаткой ориентируется по показаниям на экране.
10. Выбираем то колесо на которым будет производиться измерения. Мастер поворачивает колеса вместе с мишенью. Его положение отображается на экране. Теперь в обратную сторону. Знак стоп свидетельствует об окончании операции. Происходит автоматический сбор данных и на экране откомпенсированное колесо отображается зеленым цветом. Аналогично производится компенсации всех остальных колес. Процедуры компенсации завершена. Нажимаем кнопку далее и переходим в режим измерения.
11. Перед тем как произвести измерение мастер удаляет фиксаторы и освобождает поворотной платформы. Для измерения поперечного и продольного наклона шкворня необходимо чтобы все четыре колеса были заторможены, для этого применяется специальный фиксатор.
12 Следующим шагом мастер производит центровку передних колес. Для этого он ориентируясь по показаниям на экране вращением руля устанавливает центральное положение колес. При достижении центрального положения колес на экране появляется знак стоп. Нажимаем кнопку далее и переходим к измерению углов наклона шкворня.
13. Для измерения углов наклона шкворней мастер вращением руля поворачивает колеса в левую сторону, при этом он ориентируется по показаниям на экране. Колесо должно быть повернуто на 10 градусов. Затем колеса следует повернуть вправо. При попадании курсора в зеленую зону программа автоматически производит расчет всех углов и переходит в следующий режим работы.
14. Производится заключительная центровка загорается знак стоп. Результат сохраняется как результат до регулировки. Красным цветом показаны параметры не соответствующей норме, зеленом те которые соответствуют.
15. После проведения измерений мастер устанавливает фиксатор руля который закрепляет центральное положение рулевого колеса.
16. Мастер поднимает автомобиль на высоту достаточную для проведения регулировочных работ. 17. Основываясь на показаниях компьютера, мастер производит регулировку углов установки колес. Экран регулировки, с его помощью мастер может в реальном времени контролировать углы установки колес. При необходимости можно сменить вид экрана. Можем выбрать передний мост, выбираем тип и индикаторов которые мы хотим видеть. Так как мы регулируем только схождение, выбираем только схождение. Можно выбрать развал. Если же мы выбираем 2d режим перед нами откроется экран со всеми параметрами переднего или заднего моста автомобиля. Общий вид автомобиля: передний мост, задний мост, отдельно каждое колесо.
18. Выбираем шкалы и производим регулировки.
19. после проведения регулировок мастер производит повторные измерения и сохраняйте результаты как результат после регулировки. В отчете одновременно отображаются результаты измерения до регулировки и после регулировки.
20. нажимаем на кнопку печать. На экране появляется предварительный просмотр отчета. Чтобы распечатать его на принтере повторно нажмите на кнопку печать.

как видите работа с 3d стендом не требует от мастера никаких специальных знаний. Рри этом, при соблюдении технологии он гарантированно получает точный результат измерений, а значит быстрый и качественный ремонт который позволит автосервису завоевать уважение клиентов и как следствие приведет к повышению доходов предприятия.

КУРСЫ РАЗВАЛА СХОЖДЕНИЯ
ЗАПИШИСЬ НА БЕСПЛАТНОЕ ЗАНЯТИЕ

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: